1，高铁和磁悬浮有何区别

磁悬浮是利用 磁铁两极相斥的原理 使车身悬空在轨道上方 轮子脱离轨道 减少摩擦、阻力 加上向前的惯性 所以更轻 更快 而高铁只是时速比普通列车快而已 轮子还是在轨道上的!!技术含量不如磁悬浮
高速铁路是轮轨式运输方式,而磁悬浮列车是利用磁场的极性做动力悬挂前进,高速铁路的能耗要比一般铁路的能耗高一些,但远低于磁悬浮的能耗,且所受的地理环境要求要比磁悬浮的低得多.

2，高铁为什么比磁悬浮列车快

目前高铁轨道方式主要有两种，即磁悬浮方式和轮轨方式。磁悬浮方式是运用超导原理，将车体悬浮在轨道上10cm左右运行，主要克服空气阻力；而轮轨方式主要靠轮轨粘着力提供运行动力，分为无砟轨道和有砟轨道，车体分为动力分散式和动力集中式。目前武广高铁、京津城际主要为动力分散式动车组，为轮轨方式。磁悬浮法国实验最高速度超过500km/h，上海也有试验线，但因技术不成熟运营线没有采用。动车有砟轨道属于成熟技术，日本、德国、法国都采用，目前最高运营速度即中国武广高铁350km。

3，磁悬浮列车为什么在中国没有推广开

快如闪电，清洁环保，只不过成本高昂。我们难道不应该再考虑一下磁悬浮列车吗？磁悬浮列车清洁环保，速度快、安静；它没有车轮和引擎，不容易出现故障；能够快速和安全地停车，以及在空气垫上安静地滑行。《明日的世界》（Tomorrows World）等一些上世纪80年代的科普节目宣称，磁悬浮列车将让国内航空旅行成为过去式，乘客能够以每小时500英里的速度在城市间往来，而且不会对环境造成什么影响（更不用脱掉皮带和鞋子接受繁琐的安检）。没有车轮，没有引擎，没有问题……2004年，日本的一辆磁悬浮列车。磁悬浮列车没有车轮，只有一条轨道，它的运行可以不用顾忌糟糕的天气状况、堆积在轨道上的落叶，或者是某个地方出现的单点故障。由于列车（以各种方式）悬浮于轨道之上，所以脱轨的可能性不大：列车悬浮高度越大，托起列车的磁力就越强。列车上没有会出现故障的信号传输或运动部件，而且所有的列车都以相同的速率行驶。想象一下这可能对通勤以及相关经济产生的影响，从英国米德兰地区前往伦敦将只需要半个小时。面对交通拥堵和环境污染，一种更环保的公共交通解决方案比以往任何时候都更有意义。那么英国人早上为什么没能坐着超音速的磁悬浮列车上班？这个概念的发展已有一个多世纪，自20世纪初以来已经提出了数十项相关专利。已建成的具有商业可行性的磁悬浮列车系统为数不多，其中只有三个一直沿用到现在，全部位于亚洲，但现在有更多的系统正在世界各地接受测试。事实上，英国是第一个吃螃蟹的：伯明翰机场在1984年至1995年间运行的AirRail Link线路。该线路非常受欢迎，运行成本低廉，但系统的可靠性欠佳，而且独特的零部件很难找到备件，因此维护成本高昂。2006年5月，德国总理安吉拉·默克尔乘坐世界上首条商业运营的TransRapid磁悬浮列车前往上海机场，在那里乘飞机返回柏林。 在上世纪80年代末，德国也开辟了一条磁悬浮线路，即西柏林的M-Bahn无人驾驶列车。该线路长1英里，只设有3个车站。不过，能够悬浮的列车当时并未引起人们的重视，这条线路也在1990年两德统一时关闭了。制造商TransRapid保留了一条磁悬浮列车试验线路，直至2006年发生在拉滕的一起事故造成23人丧生。要不是TransRapid早在2001年就已经接到了建造上海机场磁悬浮列车的委托，这起事故原本可能让德国的磁悬浮列车事业画上句号。上海的磁悬浮列车仍然是世界上速度最快的电动列车（每小时268英里），这条19英里的线路让上海机场到市区原本1小时的车程缩短到只需8分钟。在中国湖南省的省会城市长沙，还运营着一条中低速（每小时99英里左右）的磁悬浮线路。中国还计划到2020年在多达12个城市开通线路。亚洲还有其他几个磁悬浮列车项目正在进行当中，其中最有名的也许是往返于韩国仁川机场的EcoBee无人驾驶班车。这条建成于2012年的稍短线路连接了7个车站，行驶速度较慢，为每小时68英里。另外，该线路是免费的，这一点希斯罗机场快线不妨留意。日本名古屋附近的Linimo线跑的是类似的城市轻轨型磁悬浮列车，速度相对较慢。日本在磁悬浮列车领域堪称老手，自1969年以来，该国就一直在耐心（和不计成本）地鼓捣这项技术。更有野心的中央新干线（Chuo Shinkansen）磁悬浮列车线路已在建设之中，到时候列车将以每小时310英里的速度飞速走完东京和名古屋之间178英里的距离——线路大部分位于地下。英国有能力建造磁悬浮列车，可为什么不建呢？日本磁悬浮列车不到40分钟就能安静地行驶178英里，为什么英国要在科茨沃尔德自然保护区撕开一个口子，让制造巨大噪音的2号高速铁路（HS2）穿行于日益缩小的乡村？问题出在钱上面。建造磁悬浮列车必须从头开始。大多数政府根本不会承担这样的压力，尤其是标准的铁路基础设施已然到位。上海相对较小的磁悬浮列车线路建设成本为8.4亿英镑，而日本中央新干线的成本在580亿英镑左右。美国联邦铁路管理部门（FRA）估计，磁悬浮线路每英里的建设成本高达1亿美元（约合7,000万英镑）。此外，磁悬浮线路不能保证利润。如果你追求的是利润，就不大可能产生建设磁悬浮线路的政治意愿。即使亚洲那些成功的项目也是在付出巨大代价、等到数十年后才取得成果的。日本搞磁悬浮已经有40年了；而抛开巨大的建设成本，上海磁悬浮线路自2004年正式运营以来每年亏损6亿-7亿人民币（约合7,000万-8,200万英镑）。大多数政府会认为，升级现有的铁路更便宜，除非私营部门愿意掏钱买单。然而，即使是受到大肆吹捧、表面上看似私营的日本铁路集团（Japan Railways Group），其历史上大部分时间都属于国营。而且，即使到了今天，该公司仍然从政府获得大量补贴。2015年4月，由东海旅客铁道公司运营的一条磁悬浮列车线路。至于英国，有人认为英国目前的电力状况意味着长距离磁悬浮线路不具经济效益，所以磁悬浮2号高速铁路就不用肖想了。然而，清洁环保、成本低廉的国营快速公共交通系统肯定是对未来的投资，凭借较低的未来维护成本和更高的可靠性，以后它有望大幅节省资金。仁川磁悬浮列车的每公里成本或许达到了2,500万英镑，但他们宣称这只有普通铁路的三分之一，“虽然向磁悬浮线路供电的成本要比向普通轻轨线路供电高出30%，但它的运营成本要少60-70%。”同样，日本Linimo线路的每公里成本约为7,000万英镑，但事实证明，较之传统的交通系统，它的维护成本更低、更可靠、更安静（而且零排放，非常适合城市）。在英国，2006年曾有人估计，一条磁悬浮轨道的成本只有英吉利海峡隧道铁路的一半。翻译：何无鱼校对：Lily编辑：颖仔来源：The Guardian造就：剧院式的线下演讲平台，发现最有创造力的思想
快如闪电，清洁环保，只不过成本高昂。我们难道不应该再考虑一下磁悬浮列车吗？磁悬浮列车清洁环保，速度快、安静；它没有车轮和引擎，不容易出现故障；能够快速和安全地停车，以及在空气垫上安静地滑行。《明日的世界》（Tomorrows World）等一些上世纪80年代的科普节目宣称，磁悬浮列车将让国内航空旅行成为过去式，乘客能够以每小时500英里的速度在城市间往来，而且不会对环境造成什么影响（更不用脱掉皮带和鞋子接受繁琐的安检）。没有车轮，没有引擎，没有问题……2004年，日本的一辆磁悬浮列车。磁悬浮列车没有车轮，只有一条轨道，它的运行可以不用顾忌糟糕的天气状况、堆积在轨道上的落叶，或者是某个地方出现的单点故障。由于列车（以各种方式）悬浮于轨道之上，所以脱轨的可能性不大：列车悬浮高度越大，托起列车的磁力就越强。列车上没有会出现故障的信号传输或运动部件，而且所有的列车都以相同的速率行驶。想象一下这可能对通勤以及相关经济产生的影响，从英国米德兰地区前往伦敦将只需要半个小时。面对交通拥堵和环境污染，一种更环保的公共交通解决方案比以往任何时候都更有意义。那么英国人早上为什么没能坐着超音速的磁悬浮列车上班？这个概念的发展已有一个多世纪，自20世纪初以来已经提出了数十项相关专利。已建成的具有商业可行性的磁悬浮列车系统为数不多，其中只有三个一直沿用到现在，全部位于亚洲，但现在有更多的系统正在世界各地接受测试。事实上，英国是第一个吃螃蟹的：伯明翰机场在1984年至1995年间运行的AirRail Link线路。该线路非常受欢迎，运行成本低廉，但系统的可靠性欠佳，而且独特的零部件很难找到备件，因此维护成本高昂。2006年5月，德国总理安吉拉·默克尔乘坐世界上首条商业运营的TransRapid磁悬浮列车前往上海机场，在那里乘飞机返回柏林。 在上世纪80年代末，德国也开辟了一条磁悬浮线路，即西柏林的M-Bahn无人驾驶列车。该线路长1英里，只设有3个车站。不过，能够悬浮的列车当时并未引起人们的重视，这条线路也在1990年两德统一时关闭了。制造商TransRapid保留了一条磁悬浮列车试验线路，直至2006年发生在拉滕的一起事故造成23人丧生。要不是TransRapid早在2001年就已经接到了建造上海机场磁悬浮列车的委托，这起事故原本可能让德国的磁悬浮列车事业画上句号。上海的磁悬浮列车仍然是世界上速度最快的电动列车（每小时268英里），这条19英里的线路让上海机场到市区原本1小时的车程缩短到只需8分钟。在中国湖南省的省会城市长沙，还运营着一条中低速（每小时99英里左右）的磁悬浮线路。中国还计划到2020年在多达12个城市开通线路。亚洲还有其他几个磁悬浮列车项目正在进行当中，其中最有名的也许是往返于韩国仁川机场的EcoBee无人驾驶班车。这条建成于2012年的稍短线路连接了7个车站，行驶速度较慢，为每小时68英里。另外，该线路是免费的，这一点希斯罗机场快线不妨留意。日本名古屋附近的Linimo线跑的是类似的城市轻轨型磁悬浮列车，速度相对较慢。日本在磁悬浮列车领域堪称老手，自1969年以来，该国就一直在耐心（和不计成本）地鼓捣这项技术。更有野心的中央新干线（Chuo Shinkansen）磁悬浮列车线路已在建设之中，到时候列车将以每小时310英里的速度飞速走完东京和名古屋之间178英里的距离——线路大部分位于地下。英国有能力建造磁悬浮列车，可为什么不建呢？日本磁悬浮列车不到40分钟就能安静地行驶178英里，为什么英国要在科茨沃尔德自然保护区撕开一个口子，让制造巨大噪音的2号高速铁路（HS2）穿行于日益缩小的乡村？问题出在钱上面。建造磁悬浮列车必须从头开始。大多数政府根本不会承担这样的压力，尤其是标准的铁路基础设施已然到位。上海相对较小的磁悬浮列车线路建设成本为8.4亿英镑，而日本中央新干线的成本在580亿英镑左右。美国联邦铁路管理部门（FRA）估计，磁悬浮线路每英里的建设成本高达1亿美元（约合7,000万英镑）。此外，磁悬浮线路不能保证利润。如果你追求的是利润，就不大可能产生建设磁悬浮线路的政治意愿。即使亚洲那些成功的项目也是在付出巨大代价、等到数十年后才取得成果的。日本搞磁悬浮已经有40年了；而抛开巨大的建设成本，上海磁悬浮线路自2004年正式运营以来每年亏损6亿-7亿人民币（约合7,000万-8,200万英镑）。大多数政府会认为，升级现有的铁路更便宜，除非私营部门愿意掏钱买单。然而，即使是受到大肆吹捧、表面上看似私营的日本铁路集团（Japan Railways Group），其历史上大部分时间都属于国营。而且，即使到了今天，该公司仍然从政府获得大量补贴。2015年4月，由东海旅客铁道公司运营的一条磁悬浮列车线路。至于英国，有人认为英国目前的电力状况意味着长距离磁悬浮线路不具经济效益，所以磁悬浮2号高速铁路就不用肖想了。然而，清洁环保、成本低廉的国营快速公共交通系统肯定是对未来的投资，凭借较低的未来维护成本和更高的可靠性，以后它有望大幅节省资金。仁川磁悬浮列车的每公里成本或许达到了2,500万英镑，但他们宣称这只有普通铁路的三分之一，“虽然向磁悬浮线路供电的成本要比向普通轻轨线路供电高出30%，但它的运营成本要少60-70%。”同样，日本Linimo线路的每公里成本约为7,000万英镑，但事实证明，较之传统的交通系统，它的维护成本更低、更可靠、更安静（而且零排放，非常适合城市）。在英国，2006年曾有人估计，一条磁悬浮轨道的成本只有英吉利海峡隧道铁路的一半。翻译：何无鱼校对：Lily编辑：颖仔来源：The Guardian造就：剧院式的线下演讲平台，发现最有创造力的思想长沙为什么要建磁悬浮列车? 看来只有问当时的决策者。我只是一吃瓜群众，1.认为长沙高铁南站与长沙黄花国际机场之间缺少便捷的交通工具，没有地铁勾通，磁悬浮列车正好满足使用要求。2. 湖南人敢为人先，磁悬浮只有上海有，还是采用德国技术。而长沙的完全是自主研制的中低速磁悬浮列车。3. 国人的反映先是感到奇怪，长沙市有磁悬浮?怎么不是在北京? 就凭这点，湖南省省会长沙就有必要建磁悬浮列车，而且要继续发展磁悬浮，使之高科技化智能化。
快如闪电，清洁环保，只不过成本高昂。我们难道不应该再考虑一下磁悬浮列车吗？磁悬浮列车清洁环保，速度快、安静；它没有车轮和引擎，不容易出现故障；能够快速和安全地停车，以及在空气垫上安静地滑行。《明日的世界》（Tomorrows World）等一些上世纪80年代的科普节目宣称，磁悬浮列车将让国内航空旅行成为过去式，乘客能够以每小时500英里的速度在城市间往来，而且不会对环境造成什么影响（更不用脱掉皮带和鞋子接受繁琐的安检）。没有车轮，没有引擎，没有问题……2004年，日本的一辆磁悬浮列车。磁悬浮列车没有车轮，只有一条轨道，它的运行可以不用顾忌糟糕的天气状况、堆积在轨道上的落叶，或者是某个地方出现的单点故障。由于列车（以各种方式）悬浮于轨道之上，所以脱轨的可能性不大：列车悬浮高度越大，托起列车的磁力就越强。列车上没有会出现故障的信号传输或运动部件，而且所有的列车都以相同的速率行驶。想象一下这可能对通勤以及相关经济产生的影响，从英国米德兰地区前往伦敦将只需要半个小时。面对交通拥堵和环境污染，一种更环保的公共交通解决方案比以往任何时候都更有意义。那么英国人早上为什么没能坐着超音速的磁悬浮列车上班？这个概念的发展已有一个多世纪，自20世纪初以来已经提出了数十项相关专利。已建成的具有商业可行性的磁悬浮列车系统为数不多，其中只有三个一直沿用到现在，全部位于亚洲，但现在有更多的系统正在世界各地接受测试。事实上，英国是第一个吃螃蟹的：伯明翰机场在1984年至1995年间运行的AirRail Link线路。该线路非常受欢迎，运行成本低廉，但系统的可靠性欠佳，而且独特的零部件很难找到备件，因此维护成本高昂。2006年5月，德国总理安吉拉·默克尔乘坐世界上首条商业运营的TransRapid磁悬浮列车前往上海机场，在那里乘飞机返回柏林。 在上世纪80年代末，德国也开辟了一条磁悬浮线路，即西柏林的M-Bahn无人驾驶列车。该线路长1英里，只设有3个车站。不过，能够悬浮的列车当时并未引起人们的重视，这条线路也在1990年两德统一时关闭了。制造商TransRapid保留了一条磁悬浮列车试验线路，直至2006年发生在拉滕的一起事故造成23人丧生。要不是TransRapid早在2001年就已经接到了建造上海机场磁悬浮列车的委托，这起事故原本可能让德国的磁悬浮列车事业画上句号。上海的磁悬浮列车仍然是世界上速度最快的电动列车（每小时268英里），这条19英里的线路让上海机场到市区原本1小时的车程缩短到只需8分钟。在中国湖南省的省会城市长沙，还运营着一条中低速（每小时99英里左右）的磁悬浮线路。中国还计划到2020年在多达12个城市开通线路。亚洲还有其他几个磁悬浮列车项目正在进行当中，其中最有名的也许是往返于韩国仁川机场的EcoBee无人驾驶班车。这条建成于2012年的稍短线路连接了7个车站，行驶速度较慢，为每小时68英里。另外，该线路是免费的，这一点希斯罗机场快线不妨留意。日本名古屋附近的Linimo线跑的是类似的城市轻轨型磁悬浮列车，速度相对较慢。日本在磁悬浮列车领域堪称老手，自1969年以来，该国就一直在耐心（和不计成本）地鼓捣这项技术。更有野心的中央新干线（Chuo Shinkansen）磁悬浮列车线路已在建设之中，到时候列车将以每小时310英里的速度飞速走完东京和名古屋之间178英里的距离——线路大部分位于地下。英国有能力建造磁悬浮列车，可为什么不建呢？日本磁悬浮列车不到40分钟就能安静地行驶178英里，为什么英国要在科茨沃尔德自然保护区撕开一个口子，让制造巨大噪音的2号高速铁路（HS2）穿行于日益缩小的乡村？问题出在钱上面。建造磁悬浮列车必须从头开始。大多数政府根本不会承担这样的压力，尤其是标准的铁路基础设施已然到位。上海相对较小的磁悬浮列车线路建设成本为8.4亿英镑，而日本中央新干线的成本在580亿英镑左右。美国联邦铁路管理部门（FRA）估计，磁悬浮线路每英里的建设成本高达1亿美元（约合7,000万英镑）。此外，磁悬浮线路不能保证利润。如果你追求的是利润，就不大可能产生建设磁悬浮线路的政治意愿。即使亚洲那些成功的项目也是在付出巨大代价、等到数十年后才取得成果的。日本搞磁悬浮已经有40年了；而抛开巨大的建设成本，上海磁悬浮线路自2004年正式运营以来每年亏损6亿-7亿人民币（约合7,000万-8,200万英镑）。大多数政府会认为，升级现有的铁路更便宜，除非私营部门愿意掏钱买单。然而，即使是受到大肆吹捧、表面上看似私营的日本铁路集团（Japan Railways Group），其历史上大部分时间都属于国营。而且，即使到了今天，该公司仍然从政府获得大量补贴。2015年4月，由东海旅客铁道公司运营的一条磁悬浮列车线路。至于英国，有人认为英国目前的电力状况意味着长距离磁悬浮线路不具经济效益，所以磁悬浮2号高速铁路就不用肖想了。然而，清洁环保、成本低廉的国营快速公共交通系统肯定是对未来的投资，凭借较低的未来维护成本和更高的可靠性，以后它有望大幅节省资金。仁川磁悬浮列车的每公里成本或许达到了2,500万英镑，但他们宣称这只有普通铁路的三分之一，“虽然向磁悬浮线路供电的成本要比向普通轻轨线路供电高出30%，但它的运营成本要少60-70%。”同样，日本Linimo线路的每公里成本约为7,000万英镑，但事实证明，较之传统的交通系统，它的维护成本更低、更可靠、更安静（而且零排放，非常适合城市）。在英国，2006年曾有人估计，一条磁悬浮轨道的成本只有英吉利海峡隧道铁路的一半。翻译：何无鱼校对：Lily编辑：颖仔来源：The Guardian造就：剧院式的线下演讲平台，发现最有创造力的思想长沙为什么要建磁悬浮列车? 看来只有问当时的决策者。我只是一吃瓜群众，1.认为长沙高铁南站与长沙黄花国际机场之间缺少便捷的交通工具，没有地铁勾通，磁悬浮列车正好满足使用要求。2. 湖南人敢为人先，磁悬浮只有上海有，还是采用德国技术。而长沙的完全是自主研制的中低速磁悬浮列车。3. 国人的反映先是感到奇怪，长沙市有磁悬浮?怎么不是在北京? 就凭这点，湖南省省会长沙就有必要建磁悬浮列车，而且要继续发展磁悬浮，使之高科技化智能化。近日，《广东省国土空间规划2020-2035年》公布，在省域空间内规划预留“京港澳高速磁悬浮和沪（深）广高速磁悬浮通道”。而且，根据目前的高速磁悬浮的研究结果，速度将超过600公里/小时，要比高铁350公里/小时高出一倍。但笔者认为广东还是有些急了！规划建设广深高速磁悬浮还是可以的，毕竟广深之间才100多公里。高速磁悬浮的建设可以让两地时间的时间缩短到10分钟。这是让广深同城化走向了现实之中。未来的广佛、深莞四城为一体，形成一个全球的最大的超级都市区。而高速地铁和高速磁悬浮就是最佳的交通工具。可沪深和京广就不一样，按照600公里计算，沪深也是要2.5小时，京广要4.0小时。虽然比现在的沪广6小时和京广8小时缩短不少。但还是不能达到期望的时间，比之飞机还是不具优势。要是建设北京、上海、广深和成渝四大城市圈之间的快速轨道交通网络，那么1000公里/小时以上的高速磁悬浮才是最合适的布局，那沪深只需要1.5小时。京广也是仅2.5小时。这才是一个最合适的布局高速磁悬浮速度，完成可以跟飞机同速度运行。预计广东的国土空间规划不是把眼光盯在600公里的时速上，而是未来的1000公里以上的高速磁悬浮。高速磁悬浮就如同城市高速地铁一般，只要在城市的地铁布局基本完成后，才会纳入其中，形成跨站式的高速布局。形成一个更加庞大的国内高铁网络多层网布局。以城市内的80公里/小时的敌体起步，通过160～200公里/小时的高速地铁运送，再进入1000公里的高速磁悬浮的国内核心城市对接，再经过城际或高铁跨地区转运，最终实现国内轨道交通无缝对接。高速磁悬浮就同高速地铁一样，先布局普通地铁再规划高速地铁，同理，先开发350公里/小时的高铁网，再启动600公里或1000公里/小时以上的高速磁悬浮网。而且国家已经在不断地开发研究，只是广东最先从省域土地空间规划中展现出来。笔者还是认为，广东高速磁悬浮规划应该不是现在的600公里/小时的初级水平，而是未来一定会把1000公里/小时以上的全新高速磁悬浮投放市场运行。当然，最受益的城市估计就是北京、上海、广深和重庆等四大城市。
快如闪电，清洁环保，只不过成本高昂。我们难道不应该再考虑一下磁悬浮列车吗？磁悬浮列车清洁环保，速度快、安静；它没有车轮和引擎，不容易出现故障；能够快速和安全地停车，以及在空气垫上安静地滑行。《明日的世界》（Tomorrows World）等一些上世纪80年代的科普节目宣称，磁悬浮列车将让国内航空旅行成为过去式，乘客能够以每小时500英里的速度在城市间往来，而且不会对环境造成什么影响（更不用脱掉皮带和鞋子接受繁琐的安检）。没有车轮，没有引擎，没有问题……2004年，日本的一辆磁悬浮列车。磁悬浮列车没有车轮，只有一条轨道，它的运行可以不用顾忌糟糕的天气状况、堆积在轨道上的落叶，或者是某个地方出现的单点故障。由于列车（以各种方式）悬浮于轨道之上，所以脱轨的可能性不大：列车悬浮高度越大，托起列车的磁力就越强。列车上没有会出现故障的信号传输或运动部件，而且所有的列车都以相同的速率行驶。想象一下这可能对通勤以及相关经济产生的影响，从英国米德兰地区前往伦敦将只需要半个小时。面对交通拥堵和环境污染，一种更环保的公共交通解决方案比以往任何时候都更有意义。那么英国人早上为什么没能坐着超音速的磁悬浮列车上班？这个概念的发展已有一个多世纪，自20世纪初以来已经提出了数十项相关专利。已建成的具有商业可行性的磁悬浮列车系统为数不多，其中只有三个一直沿用到现在，全部位于亚洲，但现在有更多的系统正在世界各地接受测试。事实上，英国是第一个吃螃蟹的：伯明翰机场在1984年至1995年间运行的AirRail Link线路。该线路非常受欢迎，运行成本低廉，但系统的可靠性欠佳，而且独特的零部件很难找到备件，因此维护成本高昂。2006年5月，德国总理安吉拉·默克尔乘坐世界上首条商业运营的TransRapid磁悬浮列车前往上海机场，在那里乘飞机返回柏林。 在上世纪80年代末，德国也开辟了一条磁悬浮线路，即西柏林的M-Bahn无人驾驶列车。该线路长1英里，只设有3个车站。不过，能够悬浮的列车当时并未引起人们的重视，这条线路也在1990年两德统一时关闭了。制造商TransRapid保留了一条磁悬浮列车试验线路，直至2006年发生在拉滕的一起事故造成23人丧生。要不是TransRapid早在2001年就已经接到了建造上海机场磁悬浮列车的委托，这起事故原本可能让德国的磁悬浮列车事业画上句号。上海的磁悬浮列车仍然是世界上速度最快的电动列车（每小时268英里），这条19英里的线路让上海机场到市区原本1小时的车程缩短到只需8分钟。在中国湖南省的省会城市长沙，还运营着一条中低速（每小时99英里左右）的磁悬浮线路。中国还计划到2020年在多达12个城市开通线路。亚洲还有其他几个磁悬浮列车项目正在进行当中，其中最有名的也许是往返于韩国仁川机场的EcoBee无人驾驶班车。这条建成于2012年的稍短线路连接了7个车站，行驶速度较慢，为每小时68英里。另外，该线路是免费的，这一点希斯罗机场快线不妨留意。日本名古屋附近的Linimo线跑的是类似的城市轻轨型磁悬浮列车，速度相对较慢。日本在磁悬浮列车领域堪称老手，自1969年以来，该国就一直在耐心（和不计成本）地鼓捣这项技术。更有野心的中央新干线（Chuo Shinkansen）磁悬浮列车线路已在建设之中，到时候列车将以每小时310英里的速度飞速走完东京和名古屋之间178英里的距离——线路大部分位于地下。英国有能力建造磁悬浮列车，可为什么不建呢？日本磁悬浮列车不到40分钟就能安静地行驶178英里，为什么英国要在科茨沃尔德自然保护区撕开一个口子，让制造巨大噪音的2号高速铁路（HS2）穿行于日益缩小的乡村？问题出在钱上面。建造磁悬浮列车必须从头开始。大多数政府根本不会承担这样的压力，尤其是标准的铁路基础设施已然到位。上海相对较小的磁悬浮列车线路建设成本为8.4亿英镑，而日本中央新干线的成本在580亿英镑左右。美国联邦铁路管理部门（FRA）估计，磁悬浮线路每英里的建设成本高达1亿美元（约合7,000万英镑）。此外，磁悬浮线路不能保证利润。如果你追求的是利润，就不大可能产生建设磁悬浮线路的政治意愿。即使亚洲那些成功的项目也是在付出巨大代价、等到数十年后才取得成果的。日本搞磁悬浮已经有40年了；而抛开巨大的建设成本，上海磁悬浮线路自2004年正式运营以来每年亏损6亿-7亿人民币（约合7,000万-8,200万英镑）。大多数政府会认为，升级现有的铁路更便宜，除非私营部门愿意掏钱买单。然而，即使是受到大肆吹捧、表面上看似私营的日本铁路集团（Japan Railways Group），其历史上大部分时间都属于国营。而且，即使到了今天，该公司仍然从政府获得大量补贴。2015年4月，由东海旅客铁道公司运营的一条磁悬浮列车线路。至于英国，有人认为英国目前的电力状况意味着长距离磁悬浮线路不具经济效益，所以磁悬浮2号高速铁路就不用肖想了。然而，清洁环保、成本低廉的国营快速公共交通系统肯定是对未来的投资，凭借较低的未来维护成本和更高的可靠性，以后它有望大幅节省资金。仁川磁悬浮列车的每公里成本或许达到了2,500万英镑，但他们宣称这只有普通铁路的三分之一，“虽然向磁悬浮线路供电的成本要比向普通轻轨线路供电高出30%，但它的运营成本要少60-70%。”同样，日本Linimo线路的每公里成本约为7,000万英镑，但事实证明，较之传统的交通系统，它的维护成本更低、更可靠、更安静（而且零排放，非常适合城市）。在英国，2006年曾有人估计，一条磁悬浮轨道的成本只有英吉利海峡隧道铁路的一半。翻译：何无鱼校对：Lily编辑：颖仔来源：The Guardian造就：剧院式的线下演讲平台，发现最有创造力的思想长沙为什么要建磁悬浮列车? 看来只有问当时的决策者。我只是一吃瓜群众，1.认为长沙高铁南站与长沙黄花国际机场之间缺少便捷的交通工具，没有地铁勾通，磁悬浮列车正好满足使用要求。2. 湖南人敢为人先，磁悬浮只有上海有，还是采用德国技术。而长沙的完全是自主研制的中低速磁悬浮列车。3. 国人的反映先是感到奇怪，长沙市有磁悬浮?怎么不是在北京? 就凭这点，湖南省省会长沙就有必要建磁悬浮列车，而且要继续发展磁悬浮，使之高科技化智能化。近日，《广东省国土空间规划2020-2035年》公布，在省域空间内规划预留“京港澳高速磁悬浮和沪（深）广高速磁悬浮通道”。而且，根据目前的高速磁悬浮的研究结果，速度将超过600公里/小时，要比高铁350公里/小时高出一倍。但笔者认为广东还是有些急了！规划建设广深高速磁悬浮还是可以的，毕竟广深之间才100多公里。高速磁悬浮的建设可以让两地时间的时间缩短到10分钟。这是让广深同城化走向了现实之中。未来的广佛、深莞四城为一体，形成一个全球的最大的超级都市区。而高速地铁和高速磁悬浮就是最佳的交通工具。可沪深和京广就不一样，按照600公里计算，沪深也是要2.5小时，京广要4.0小时。虽然比现在的沪广6小时和京广8小时缩短不少。但还是不能达到期望的时间，比之飞机还是不具优势。要是建设北京、上海、广深和成渝四大城市圈之间的快速轨道交通网络，那么1000公里/小时以上的高速磁悬浮才是最合适的布局，那沪深只需要1.5小时。京广也是仅2.5小时。这才是一个最合适的布局高速磁悬浮速度，完成可以跟飞机同速度运行。预计广东的国土空间规划不是把眼光盯在600公里的时速上，而是未来的1000公里以上的高速磁悬浮。高速磁悬浮就如同城市高速地铁一般，只要在城市的地铁布局基本完成后，才会纳入其中，形成跨站式的高速布局。形成一个更加庞大的国内高铁网络多层网布局。以城市内的80公里/小时的敌体起步，通过160～200公里/小时的高速地铁运送，再进入1000公里的高速磁悬浮的国内核心城市对接，再经过城际或高铁跨地区转运，最终实现国内轨道交通无缝对接。高速磁悬浮就同高速地铁一样，先布局普通地铁再规划高速地铁，同理，先开发350公里/小时的高铁网，再启动600公里或1000公里/小时以上的高速磁悬浮网。而且国家已经在不断地开发研究，只是广东最先从省域土地空间规划中展现出来。笔者还是认为，广东高速磁悬浮规划应该不是现在的600公里/小时的初级水平，而是未来一定会把1000公里/小时以上的全新高速磁悬浮投放市场运行。当然，最受益的城市估计就是北京、上海、广深和重庆等四大城市。在中国高铁建设之前，实际上存在一个争议，就是到底用高铁技术还是用磁悬浮技术。最后，保险起见，还是选择了技术上更可能走向成熟化的高铁技术。磁悬浮列车分为两种，一种的常规的电磁铁磁悬浮，又称常导磁悬浮；一种是利用超导材料特殊电磁特性做的磁悬浮，又称超导磁悬浮。常导磁悬浮就是利用两个电磁线圈之间相互排斥或吸引的原理，例如在列车两侧做一个卡槽，卡在轮轨下方，让轮轨吸引下方的卡槽，列车就悬浮起来。卡槽中间还需要配套磁铁线圈以保持平衡。也可以是无轨磁悬浮，即把电磁铁埋在地下，通过电磁斥力来实现悬浮。常导磁悬浮技术上略为成熟，在许多国家已经有了商用线路。但相对我们如今的高铁速度而言（最高450km/h）还是要低一些，主要原因在于常导磁悬浮必须严格计算电磁相互作用的分布，形成稳定的平衡点，一旦失去平衡，列车很容易出轨，造成事故。我国在用的上海和长沙机场磁悬浮以及北京磁悬浮S1线，都是常导磁悬浮。其中S1线列车运行速度为中低速，最高时速约160km/h，相当于高铁而言，确实要慢不少了。超导磁悬浮利用的是超导材料具有强大的排斥磁通线且对磁通线还存在钉扎相互作用等优势，超导磁悬浮是非常稳定且安全的。因为悬浮磁铁无论是远离还是靠近超导体，都会被拉回或推进到平衡位置。但是超导磁悬浮的成本非常高昂，主要是因为超导材料需要在极低温下才能维持超导状态，而且建造大量的超导材料轨道或者列车都需要巨大消耗。超导磁悬浮列车目前最高的实验速度是603 km/h，要比我们的高铁还要快。如果在真空管道中运行，其速度突破1000 km/h也是完全可以的。只是目前阶段，超导磁悬浮的成本要比高铁高太多，技术上也没有那么成熟不适合大规模采用。磁悬浮列车一旦调试运行成功，那么相对来说能源消耗要低，而且因为磁悬浮，噪音也小很多，如果放在真空管道应该基本没有噪音。这或许是另一方面优势。未来，随着科技的发展，相信磁悬浮列车也会成为日常出行的交通工具之一。

4，西燕为什么没有被列入十六国中

冉魏和西燕立国都不弱，为什么没有资格列入十六国，我估计是时间太短，冉魏仅一代，两年多；西燕虽然走马灯似的换了很多皇帝，但建国还是不满十年。因为十六国中立国最短的南燕也有十多年（两代）。
势力不行哟
弱
应该是的我想
五胡十六国，简称十六国，是中国历史上的一段时期。该时期自304年刘渊及李雄分别建立汉赵（后称前赵）及成汉起至439年北魏拓跋焘（太武帝）灭北凉为止。范围大致上涵盖华北、蜀地、辽东，最远可达漠北、江淮及西域。在入主中原众多民族中，以匈奴、羯、鲜卑、羌及氐为主，统称五胡。他们在这个范围内相继建立许多国家，北魏史学家崔浩取其中十六个国家来代表这段时期，称这时期为“五胡十六国”。 这一时期之所以被称"十六国",是因为崔鸿的<>而得名!不是根据具体国家数! <>是介绍这一时期的史书.
西燕在很偏远的地方，并没有深入中原地区

5，磁悬浮列车没有车轮它怎么动

而利用磁铁吸引力使车辆浮起来的磁悬浮列车，用的是“T”形导轨，车辆的两侧下部向导轨的两边环抱。在车辆的下部的内翻部分面上装有磁力强大的电磁铁，导轨底部设有钢板。钢板在上，电磁铁在下。 所谓电磁铁，就是一个金属线圈，当电流流经线圈时，能产生磁力吸引钢板，因而车辆被向上抬举。当吸引力与车辆重力平衡，车辆就可悬浮在导轨上方的一定高度上。改变电流，也就改变磁场强度，使悬浮的高度得到调整。另一种磁悬浮列车，采用相斥磁力使车辆浮起。它的轨道是“U”形的。当列车向前运动时，车辆下面的电磁铁就使埋在轨道内的线圈中感应出电流，使轨道内线圈也变成了电磁铁，而且它与车辆下的磁铁产生相斥的磁力，把车辆向上推离轨道。利用相斥磁力悬浮的列车，一开动很快就可以加速到时速50公里，跑了50—60米的距离之后，便在轨道上悬浮起来。列车沿着地面越“飞”越快，目前最高可以达每小时550公里（理论上可以到更高速）。磁悬浮列车的发展，将使地面交通发生革命性的变化。它速度快，运行安全、平稳舒适、无噪声，可以实现全自动化运行。 高中物理会学到的~~~
通过电产生磁场,运用磁铁同性相斥,异性相吸的原理来工作
没有的。

6，为什么中国没有推广磁悬浮列车

1，造价太贵，如果完全建一条京沪磁悬浮铁路，投资非常惊人，中国的四大世纪工程，即三峡工程，西气东输，南水北调，青藏铁路，这四个加起来的总投资和它比起来都是小巫见大巫。中国实在负担不起。仅仅耗电量巨大这点，就是沿线现有的所有发电厂只给它这一条铁路供电都不够。 2，由于前期投资巨大，加上运行后的维护成本，开通后不考虑货运，仅客运量起码要保证每年不少于8千万人次才不至于亏本。而且这还是在票价定在900到1000元价位的前提下计算出来的。做磁悬浮从北京到上海预计5个小时，比乘飞机多3小时，票价却差不多。这笔帐谁都会算，谁还选择乘磁悬浮呢。所以亏本是肯定的。 3，其实磁悬浮技术是一项过于超前的技术，蒂森克虏伯公司和西门子组成的联合体承诺，如果中国上马京沪磁悬浮项目，他们就白送该技术给中国。因为一旦建设，只是从他们那里购买磁悬浮线圈，沿线信号控制系统等几项东西，他们别说把先期研究投入收回不成问题，简直就是赚个盆满钵满，够他们吃30年不成问题。中国要真是被他们这一碗米汤灌下去，他们恨不得跪下来亲吻中国的靴子，哪里还会告中国侵权呀。 我06年回国直到08年一直在北京德国工商会工作，负责政府项目，当时没干别的，就忙活这个项目了，天天跑发改委和铁道部。后来中国决策不上马京沪磁悬浮铁路，德国人哭得寻死的心都有了。